Une sévère réalité
En quittant Morlaix à bord de Notre-Dame de Rumengol, j’observe les marins effectuer leurs manœuvres comme si ils perpétuaient une tradition maritime qui aurait résisté au temps et à la modernisation. A notre époque ultra-technologique, où nous échangeons en quelques fractions de seconde des millions de messages dans le monde entier, je cherche à comprendre la raison d’être du transport de marchandises à la voile. Est-ce un retour en arrière ou une évolution nécessaire dans un monde devenu trop excessif ?
Il faut d’abord comprendre une réalité qui concerne la plupart des vieux gréements aujourd’hui à flot. La France, comme le Royaume-Uni ou les Pays-Bas, peut se targuer de compter une série de voiliers traditionnels qui sont sortis de l’oubli grâce à des passionnés du patrimoine maritime qui les ont restaurés, parfois reconstruits et surtout entretenus.
Seulement, dans la plupart des cas, ces joyaux en bois sont utilisés à des fins touristiques ou évènementielles. Leurs principales activités se résument à des sorties en mer à la journée ou la semaine, des soirées cocktails à quai ou des parades lors des fêtes maritimes. Une utilisation modeste lorsque l’on sait les missions que ces grandes dames du voyage devaient accomplir. Que ce soit pour la pêche ou pour le transport de marchandises, Notre-Dame de Rumengol, Albarquel, le Biche, Fleur de Lampaul, Tres Hombres, Grayhound, Leenan Head ou Lilly Bolero (pour n’en citer que quelques-uns) ont tous été imaginés, lors de leur conception, pour parcourir les mers les cales pleines.*
Aujourd’hui, avec les problématiques liées aux énergies fossiles, l’idée du transport de marchandises à la voile est réapparue, redonnant à quelques uns de ces survivants de l’histoire maritime une seconde vie. Pour certains, l’idée est plus ambitieuse encore. Non seulement le transport à la voile redonnerait leurs lettres de noblesse aux voiliers de tradition, faisant naviguer les bateaux avec leurs équipages de marins spécialisés, mais il permettrait aussi de rappeler aux consommateurs la notion de géographie et de rapports humains lors de l’achat d’un produit.
Qu’il s’agisse de café, de sel, de tissus ou de vin, l’acheteur connaîtrait le parcours précis qu’a suivi son produit tout en redonnant une dimension humaine à ce qui constitue la longue chaîne du commerce, du producteur au consommateur en passant par les importateurs et autres distributeurs. Qui peut dire aujourd’hui qu’il connaît le parcours d’une paire de baskets, un téléphone portable ou même certains aliments de leur création à leur consommation ?
Depuis une petite dizaine d’années, le milieu du transport à la voile s’organise lentement en France. Que ce soit une société comme la TOWT ou une association à l’instar de Un air de Fret, les acteurs souhaitent faire évoluer le commerce tel qu’il est pratiqué aujourd’hui pour le rendre plus humain et respectueux de l’environnement.
Le premier argument avancé est en effet écologique. A première vue, l’acheminement de marchandises à la voile est quelque chose de «propre». «Pour nous, le transport à la voile est une alternative aux énergies fossiles comme le pétrole», m’explique Diana Mesa, co-directrice de la société TOWT. Utiliser le vent pour transporter des marchandises est d’ailleurs l’un des arguments qui a convaincu certains producteurs de travailler avec cette compagnie. «Pour moi, le fret à la voile est une démarche militante, m’explique Stéphane Guichen, producteur de sel dont les marais se situent à deux pas de l’île de Noirmoutier. Je suis directement concerné par la montée des eaux et le dérèglement climatique qui ont des répercussions sur mes marais et donc sur mon activité. Depuis trois ans, il nous est de plus en plus difficile de produire du sel. Si nous souhaitons être crédibles et avoir le droit de nous défendre, nous devons avoir des pratiques commerciales cohérentes. Le fret à la voile en est une.»
Mais est-ce vraiment le cas ? Un voilier traditionnel, comme n’importe quel navire, est dépendant de la météo : vents irréguliers, tempêtes, calmes anticycloniques, etc. Les aléas de la mer impliquent un programme de navigation et des délais flexibles. Pour respecter un planning précis, la seule solution consiste à utiliser le moteur.
Lors de mon entretien avec la co-directrice de la TOWT, Diana Mesa m’a suggéré de regarder sur le site internet de la société les données de transport du code 141 (code imprimé sur les étiquettes des produits transportés), correspondant au tour de Bretagne effectué entre le 19 juin et le 13 juillet 2014. Je constate que ce transport, organisé par la société à bord du Notre-Dame de Rumengol, a permis d’économiser une tonne de CO2. Je me suis donc livrée à un rapide calcul.
En reprenant les données fournies par la TOWT ainsi que le chef mécanicien de Notre-Dame de Rumengol, la gabare a consommé 750 litres de gasoil pour le transport d’environ 20 tonnes de marchandises, sur une distance de 700 milles nautiques (1 300 kilomètres). Pour une distance et un poids de marchandises équivalents, un camion aurait consommé 400 litres de diesel**, soit un peu plus de la moitié de la consommation du Notre-Dame de Rumengol. Précisons toutefois que tous les transports à la voile ne sont pas aussi gourmands en gasoil.
Dans le cas précis du tour de Bretagne de l’été 2014, l’étiquette que la société colle sur chacun de ses produits, «Transporté à la voile dans le respect de l’environnement», peut être discutable. Pourtant, si le Notre-Dame de Rumengol transportait plus de marchandises dans les mêmes conditions (la gabare pouvant transporter jusqu’à 120 tonnes) ou sur de plus grandes distances, le transport par la mer serait alors plus propre que par la route.
Autre argument des acteurs de la filière, le recours à des voiliers atypiques comme le Tres Hombres. La TOWT affrète régulièrement ce deux mâts de 32 mètres de long pour transporter des marchandises lors de voyages transatlantiques. «Avec Tres Hombres, le transport est clairement plus écologique, m’explique Diana Mesa. Etant donné qu’il n’a pas de moteur, la réduction des émissions est radicale.» Le Tres Hombres ne peut en revanche pas garantir un jour d’arrivée. En mer, rien n’est simple. A commencer par la première des composantes : la nature justement.
Autre problème, certains navires, ne sont pas aussi «respectueux de l’environnement» qu’on pourrait l’imaginer : «Pour que l’argument écologique soit vraiment cohérent, il faudrait aller beaucoup plus loin, m’explique Pauline Weidmann, fondatrice de l’association «Un air de fret». Il faudrait considérer le bateau dans son ensemble, avec des peintures de coques (souvent toxiques), la nourriture à bord et ses déchets, les eaux usées, etc.». Le chemin vers un transport 100% propre est donc encore long.
Je décide d’en savoir plus sur le modèle économique et les coûts du transport à la voile. En regardant les sacs de sels débarqués sur le quai du port, je me tourne vers le producteur pour savoir si un tel transport engendre un surcoût ? «On passe du simple au triple par rapport au transport routier, m’explique Stéphane Guichen. Le transport d’un kilo de sel me coûte 10 centimes d’euros par la route ; 30 centimes par la mer avec le Notre-Dame de Rumengol… Je vends aujourd’hui un kilo de sel à 1,50 euros.»
Du côté des entreprises comme la TOWT ou Un air de fret, l’équilibre financier reste fragile : «Nous vivons à deux de notre activité, m’explique Diana Mesa. En plus, nous avons deux stagiaires et l’aide ponctuelle de bénévoles… Disons que nous ne perdons pas d’argent. Nous ne touchons pas de subventions. Pour le tour de Bretagne, nous sommes soutenus par la Région.»
Aujourd’hui, l’association Un air de fret reconnait avoir de la peine à survivre : «Notre projet n’est pas viable économiquement pour l’instant, me confie Pauline Weidmann. Aujourd’hui, il est sans doute trop tôt. Les gens ne sont pas prêts à payer plus cher. Mais pour nous, l’objectif du fret à la voile est avant tout de permettre aux voiliers traditionnels d’en vivre, ainsi la mer n’est pas juste une grande zone touristique.»
L’été dernier, un événement est venu bousculer le petit monde du transport maritime à la voile. Le 24 juin, les responsables de l’association Un air de fret publiaient sur leur site internet un message d’excuses à leurs adhérents. Il s’agissait d’expliquer pourquoi le voilier affrété, le Lilly Bolero, rentrait en France des Açores les cales vides alors qu’il était censé transporter une cargaison de thé : «Une entreprise de transport à la voile a signé il y a un an un accord d’exclusivité avec le producteur de thé… Le responsable de cette structure avait démarché avant nous auprès de la plantation, il a donc préféré protéger son produit,» précise le message de l’association.
Le 23 juillet, le site internet de la TOWT annonçait l’arrivée en Bretagne d’un lougre anglais appelé Grayhound. La société l’avait affrété pour transporter 500 kilos de thé noir et vert cultivés aux Açores.
«Il y a plusieurs manières de prendre ce micro-sujet, m’explique Stephane Guichen, le producteur de sel. La société essaie de défendre son maigre bifteck. C’est une structure commerciale. Il faut qu’il gagne de l’argent pour vivre, investir, se développer, etc. «TOWT» m’a demandé de signer la même exclusivité pour mon sel. J’ai pris les documents mais j’ai dit à Guillaume (Le Grand) que ma parole suffisait. Dans le fret à la voile, il est probable qu’une petite guerre ait lieu ; mais il est aussi possible que les Hollandais mettent tout le monde d’accord puisqu’ils sont bien meilleurs que nous en terme de business…»
Une éventualité d’autant plus probable que les Pays-Bas ou le Royaume-Uni n’ont pas les mêmes contraintes en terme de réglementations et d’administrations qu’en France. Car le plus grand obstacle pour «TOWT» ou «Un air de fret» n’est ni une éventuelle concurrence, ni la communication ou même les difficultés financières. Aujourd’hui, le plus grand frein reste la loi française.
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Note
* Certains des navires mentionnés sont des répliques modernes de navires ayant pratiqué la pêche ou le transport de marchandises. Ces projets de reconstruction ont pour but la préservation du patrimoine maritime.
** Un camion de transport semi-remorque de 15 tonnes (aussi appelé « semi de 44 tonnes »), transportant 20 tonnes de marchandises, consomme en moyenne 30 litres de gasoil pour 100 kilomètres.
