Quand la réglementation s’en mêle
Le fret à la voile date au moins du 16e siècle. Mais la motorisation des navires puis l’invention du conteneur dans les années 1950 ont révolutionné le transport des marchandises.
Des règles ont été instaurées concernant la sécurité des navires marchands, se basant initialement sur le traité international SOLAS (The International Convention for the Safety of Life at Sea) de 1960. Depuis, ces règles ont évolué pour suivre le développement du transport maritime.
Un porte-conteneur peut transporter actuellement jusqu’à 18’000 boîtes qui peuvent emmagasiner jusqu’à 27 tonnes de marchandises chacune. C’est dans ce contexte que les acteurs du fret à la voile tentent d’émerger. Malheureusement, les règles établies pour les géants d’aciers en mer sont actuellement inadaptées aux voiliers actuellement affrétés.
Stellio Pomaré, inspecteur de la sécurité des navires au centre des Affaires maritimes de Brest, m’explique : « Au regard de la réglementation, pour du fret, le navire doit être un navire de charge, comme les porte-conteneurs. Actuellement, les navires de fret à la voile sont soit des gréements traditionnels, soit des navires neufs. Dans les deux cas, les armateurs n’ont, pour le moment, pas encore les moyens de financer une telle étude technique qui reste très onéreuse. »
Les membres de l’association « Un air de fret » ont également été confrontés à des difficultés douanières. « Pour les produits outre-atlantique, le problème principal est situé au niveau des entrées et sorties de marchandises en métropole, m’explique Pauline Weidmann. Il nous faut passer par des transitaires pour déclarer les importations, or à l’heure actuelle aucun d’eux ne veut prendre en considération les petites quantités que l’on ramène car ce ne serait pas rentable, ce qui nous met parfois en porte-à-faux avec les douanes. »
Au-delà des marchandises, c’est le statut juridique des voiliers de transport qui doit évoluer, car ils devraient répondre aux mêmes normes de sécurité et techniques que les cargos. Des normes qui sont difficilement transposables à l’heure actuelle aux voiliers traditionnels affrétés.
« Nous sommes actuellement dans une situation hors-cadre, qui n’est pas prévue, » ajoute Pauline Weidmann.
Alors pour que cela fonctionne en France, il faut des dérogations comme me l’explique Stellio Pomaré : « Aujourd’hui, les accords sont donnés au cas par cas. Quand les voiliers demandeurs sont d’anciens navires de charge, comme le Notre-Dame de Rumengol, nous acceptons leur demande en nous référant à leur capacité technique, même si administrativement nous ne sommes pas dans les clous. »
En France, des réflexions sont en cours afin de trouver un compromis juridique. Mais cela prendra du temps et nécessitera une volonté politique.
Un nom revient souvent : Le Tres Hombres. Le navire arbore le pavillon de la Sierra Leone. « De par son statut particulier, puisqu’il n’a pas de moteur, il bénéficie d’un compromis réglementaire, » m’explique Stellio Pomaré. Ce voilier peut donc transporter des marchandises, rémunérer trois marins et embarquer des passagers payants.
Un navire de plaisance battant pavillon français n’a pas le droit d’embarquer simultanément des passagers payants (exception faite pour quelques passagers sur les cargos), tout en transportant des marchandises. La réglementation maritime française n’autorise à faire que l’un (c’est alors un navire de transport commercial) ou l’autre (un navire de charge). Pas les deux simultanément.
Ces règles compliquent sérieusement la tâche, d’autant plus que le transport de marchandises à la voile en est encore à ses balbutiements. Et comme dans toute nouvelle aventure, il faut parfois lutter pour faire bouger les lignes.
« Aujourd’hui, le principal acteur de la filière qui souhaite un changement de réglementation, c’est TOWT, précise Stellio Pomaré des Affaires Maritimes françaises. Je l’ai déjà dit au responsable de la société, mais pour moi, son plus gros problème c’est qu’il n’est pas assez politique pour qu’on s’intéresse à lui à Paris… »
En attendant que la législation change, quel pourrait être l’avenir du transport de marchandises à la voile ?
Je m’adresse à Paul Tourret, directeur de l’ISEMAR (Institut Supérieur de l’Economie Maritime) :
« La problématique du 21e siècle, c’est le coût du carburant. Aujourd’hui, le fret à la voile pourrait sembler être l’apanage de quelques rêveurs. Pourtant, ils ouvrent la route à de nouvelles voies maritimes. Des grandes sociétés de transport, notamment au Japon réfléchissent à la mise en œuvre de navires de charges trans-océaniques équivalents aux porte-conteneurs utilisant l’énergie du vent. »
Plus près de nous, les Hollandais de la société Fairtransport, forts de leur expérience avec Tres Hombres, ont dans les cartons un projet nommé Ecoliner : un cargo hybride à voiles automatisées pour les routes transocéaniques.
Mais, Paul Tourret poursuit : « Je me demande si nous aurons autant besoin de transport ? Peut-être reviendrons-nous à plus de proximité, parce que nous n’aurons pas le choix, là aussi pour des questions d’économie d’énergie et d’argent. On transportera sans doute des biens chers et précieux, en utilisant moins de navires sur les longues distances. Le fret à la voile, tel qu’il essaye d’émerger actuellement prendra alors tout son sens. »
Chacun des acteurs du transport à la voile y voit un pas vers une alternative plus propre pour certains, plus humaine pour d’autres.
Stellio Pomaré conclut : « Ce sont des personnes volontaires sans carrure financière qui essayent de partir de moyens existants et moins coûteux mais se heurtent à un fonctionnement de société qui malgré de nombreux efforts privilégie l’aspect financier. »
Au-delà de la technique, de l’économie ou de la réglementation, c’est bien au niveau de notre approche globale du commerce que les vents devront tourner.
